多位车企高层先后离职 自主品牌网罗车界精英

　车市趋淡，车企高管人事变动却明显增多。据《第一财经日报》统计，今年以来，已有包括付强、胡波、侯海靖等在内的二十多位车企高层先后离职。不同企业的人事变动的理由不尽相同，但整体而言，在承受销售压力的同时，车企不得不再次调整思路和发展策略，人事调整也随之频繁起来。此外，部分车企的新项目纷纷上马，开始大规模地招揽人才，如奇瑞路虎、观致汽车等项目都在招兵买马。在这股调整热潮中，可喜的是，自主品牌网罗到不少精英。

　　[ 在今年的这波调整中，自主品牌成为越来越多汽车行业职业经理人的落脚之处，这对自主品牌的发展来说是一个好现象 ]

　　调整年年有，今年格外多。

　　据《第一财经日报》记者的统计，今年来，汽车行业已经有20多位高层的岗位发生变动。除了看似正常的退休、调岗之外，更多的是高管跳槽和下课。

　　尤其是上个月以来，汽车高管的人事变动有明显增多的趋势。尤其是付强、胡波、黄华琼等业内曝光度比较高的高管，其变动被相继公布或证实。

　　今年大规模的人事变动，和车市的持续调整有很大的关系。自去年开始的行业周期调整，让车企的高管特别是负责营销的高管们承受了更大的压力。而企业发展策略的调整、思路的改变，难免会最终落到人事调整上来。

　　在今年的这波调整中，自主品牌成为越来越多汽车行业职业经理人的落脚之处，这对自主品牌的发展来说是一个好现象。

　　车市调整是主因

　　从1月1日孙晓东正式入职标致雪铁龙亚洲运营部之后，汽车行业人事调整的消息就没有停下来，截至目前，已经涉及到了20余位高管。

　　今年以来的汽车高管调整潮，和车市的情况不无关系。当车市转冷时，被旺季不断增长的销量所掩盖的问题，就会不断出现、放大。

　　自去年以来的车市周期性调整，一直延续到了现在。虽然从少数已经公布的企业销量来看，今年第一季的批发情况还很可观，但终端成交却并不乐观。

　　这种行业的周期调整，让车企不得不调整发展的策略。对于车企来说，产品线的调整短期难以奏效，调整更多的还是在营销层面上下工夫，于是营销高管往往成为人事调整中最容易波及的对象。

　　去年夏治冰和于洪江相继从比亚迪和一汽轿车离职，就是车市调整下高管调整潮的开端。实际上，每逢车市淡季，都会出现高管的调整潮。从2004年开始的上一波车市调整周期里，也曾出现了大规模的人事调整。

　　业内专家对本报表示，一到淡季人事调整涌现，这凸显了我国车企过于看重销量和规模，在旺季时忙于销量和规模，而忽视了企业综合体系的建设。这导致企业在淡季市场压力增大时，体系竞争力不足，往往简单地通过人事的变化来实现企业思路的调整。

　　而多个行业高管在一年内连续跳槽，更加真实地反映了整个行业浮躁、利益纠葛的大环境下，职业经理人的无奈以及急躁的心态。

　自主品牌主动揽才

　　招揽人才难，是不少自主品牌的感慨。不过，在今年的人事调整中，高管也开始流向以奇瑞为代表的自主品牌。

　　虽然施展空间广阔，但是薪酬和管理体系上的劣势让不少行业高管在跳槽时回避了自主品牌。而人才的劣势无疑是自主品牌发展中的一块短板。不过，这种情况逐渐改善，人才在向自主品牌流动。

　　对于自主品牌来说，营销管理、品牌运营等软性方面的提升，比起研发来说要快得多，也容易得多，给自主品牌也能够带来立竿见影的效果。

　　创造了比亚迪汽车黑马奇迹的夏治冰，在多次传出去外资品牌的消息之后，最终还是入职众泰汽车，就任总裁。他再次征战自主品牌，也让行业期待其能在众泰复制比亚迪的奇迹，为自主品牌创出一个新的天地。

　　这两年一直处于战略调整的奇瑞汽车，则招揽到了黄华琼和胡俊等汽车高管。据悉，胡俊和黄华琼加盟，是奇瑞正在开展的全面人才招聘计划的一步，该计划一个重要条件是：要有合资背景。

　　奇瑞汽车期望具有合资公司经历的人才，打破其固有的思维模式，从而帮助奇瑞汽车突破发展的瓶颈，实现战略的调整。另外，奇瑞的合资品牌观致汽车，以及进行中的与捷豹路虎的合资，都需要大量的人才。

　　值得关注的是，自主品牌都在加速引进设计高管。其中，吉利引进了彼得·霍布里担任吉利汽车高级设计副总裁。奇瑞汽车引进了通用汽车高级设计师James Hope，担任设计中心设计总监一职。

　　“如果非得在汽车职业生涯中给功德圆满做一个注脚的话，通过在合资或外资企业学习，最终亲手建立一个真正属于中国的国际品牌，那就是功德圆满。” 上海通用原公关经理、上汽乘用车品牌与市场部总监黄华琼在博客中写道。

　　“黄华琼和上汽通用五菱销售公司原总经理胡俊确实已经到奇瑞报到，但是具体工作还没有安排。”奇瑞汽车新闻发言人金弋波告诉《第一财经日报》记者。据接近奇瑞汽车董事长尹同跃的人透露，黄华琼的职位与金弋波同级，担任奇瑞汽车总经理助理，负责奇瑞的战略策划。

　　尹同跃打破以前倾向使用老奇瑞人的用人态度，开启了一场组织架构、研发流程、采购、制造、人事、财务等方面的变革，陆续从其他跨国汽车公司挖掘到更多的人才。

　　黄华琼有着多年合资公司工作经验并熟悉合资企业多品牌运作体系。黄华琼从上海大众开始其汽车职业生涯，在上海通用担任公关经理6年，2004年进入东风标致担任市场部副经理，17个月后重归上汽自主品牌荣威。

　　2008年，黄华琼被派驻英国，就任上汽海外事业部首任部长，2010年初黄华琼正式离职上汽，当年5月，黄华琼被北汽福田将要筹建的乘用车项目吸引，到北汽福田担任副总裁兼品牌总监一职，但是加盟北汽福田即开始着手筹备乘用车品牌及营销工作的黄华琼无处施展自己的才能，因为北汽福田乘用车生产资质迟迟无法落地，这被业界认为是导致黄华琼今年年初低调离开北汽福田的原因。

　　奇瑞汽车品牌规划方面目前正缺一个这样的人选。尹同跃认为，未来汽车市场将从激烈的价格竞争转向品质竞争，显然，这其中的关键就是要实现技术和品牌的突破。尹同跃希望通过挖掘人才复制合资公司的成功经验，来打破企业固有思维模式，帮助奇瑞汽车度过最关键时刻。

　　在2009年，奇瑞汽车曾发布四大品牌战略，树立高端品牌。不过，市场和消费者并没有对奇瑞品牌的高端化诉求给予积极的回馈，奇瑞汽车高端路线受挫。

　　2010年奇瑞汽车再调整，二次整合，设立独立的事业部经营。2011年广州车展期间，奇瑞汽车内部人士对外表示，再次梳理了产品归属和品牌定位，将奇瑞汽车品牌调整成奇瑞品牌和旗云品牌，具体的品牌规划要等到2013年公布，黄华琼来的或许正是时候。

　　奇瑞汽车变革不仅仅重新梳理品牌规划，从2011年开始，奇瑞汽车开启了一场组织架构、研发流程、采购、制造、人事、财务等方面变革，尹同跃从其他跨国汽车公司招募到更多的人才。“新人才加盟，对于奇瑞汽车来说是一股清风，而奇瑞汽车原来的高管要明白一个道理，不换思路就换人。奇瑞改革已刻不容缓。”奇瑞汽车内部人士告诉记者。

　　奇瑞不仅在自主品牌项目上变革，也在合资项目上迈步前行。合资项目除了已经进入运营正常状态的观致汽车外，奇瑞捷豹路虎合资项目也尘埃落定。

　　现年38岁的胡俊加盟奇瑞，就是为奇瑞路虎合资公司做准备。奇瑞和捷豹路虎的合资公司将在常熟沿江开发区落地生产，目前项目正在国家有关部门申报中。奇瑞捷豹路虎项目在上海的筹备中心已开始运转。

　　十年前，胡俊被通用中国派往柳州，担任上汽通用五菱汽车销售公司市场与网络部部长。一年之后胡俊升任上汽通用五菱销售公司总经理。在胡俊的带领下，2005年，上汽通用五菱在中国微车市场排名由第四一跃成为第一。

　　记者从奇瑞汽车获悉，会有越来越多的跨国企业人才加盟奇瑞汽车新的合资项目，合资业务将是奇瑞汽车突破现有利润瓶颈和品牌高度的关键一步。

　　对于十年换八帅的北京华泰汽车控股集团有限公司(下称“华泰”)来说，高管离职早已不是什么新闻。正如上个月刚离开华泰的原常务副总裁兼总经理侯海靖所讲， “就当一年演一场电影吧”。

　　“一个公司老是重复地发生同样的事情，应该不是个别人的问题。时间会证明一切。我觉得这个企业还是适合自己搞比较好。希望华泰能一路走好。”侯海靖离开时如此寄言老东家。

　　在华泰汽车频繁换帅的背后，究竟是因为车市竞争过于激烈，还是企业本身的管理问题？

　　“事实上，华泰很早就进入SUV的领域了，而且定位很精准，就做越野车。华泰如果抓住了这个机会，做老大不是件很困难的事。”业内评论员孙晓红表示，事实上，在与现代分手之前，华泰一直孤注一掷，紧随韩国现代，做“专业的SUV制造企业”，然而，频繁的高层人事变动使得华泰的企业发展战略难以持续。

　华泰的前身是1991年成立的山东荣成汽车改装厂， 2000年，公司从一汽集团剥离出来，转而被来自内蒙古的恒通集团绝对控股，成立荣成华泰汽车有限公司。此后，以房地产开发起家又从改装汽车业务赚得第一桶金的恒通集团掌门人张秀根又收购了延边一家客车制造厂。

　　2002年7月，韩国现代汽车正式与华泰签署深度技术合作协议，向华泰输入新型越野车系和中巴、大巴等车型。让张秀根始料未及的是，现代与北汽在2002年10月闪电般组建的合资工厂很快在来年开花结果。北京现代的诞生，让原本一心盼望成为韩国现代在中国的SUV生产基地的华泰现代焦急不已。

　　2004年张秀根引进曾在三江雷诺和金杯通用屡任高职的李广凡为华泰汽车销售公司总经理。张秀根看重这一位澳大利亚华人更为深厚的国际背景和更强的资本运作能力。上任后，他很快组建张秀根为第一大股东的华泰汽车股份有限公司，并开始酝酿华泰在香港上市事宜。然而，履职不足一年，李广凡就悄然离去。而华泰亦开始陷进频繁换帅的怪圈。

　　“华泰集团总部与各分公司之间的沟通严重滞后，组织系统内各单元互相独立，而且策划和执行能力都很弱。关键还是张秀根牢牢掌握话语权，上上下下都只能听董事长的指令行事，职业经理人进去了也很难施展手脚。”一位不愿透露姓名的业界人士指出，华泰汽车在没有长期战略指导下，高层管理者变动导致对企业发展理念、产品定位和销售实现的不同想法，导致中期战略经常变动，实现短期销售提升成为唯一目标，失去了网络建设等基础设施的规划和合理布局。

　　中国汽车设计正逐渐形成自己对市场的理解，从设计项目外包转向企业自己聘请高端设计师加盟，打造专属自己企业的设计风格。

　　今年1月份，时任通用欧洲外观设计工作室首席设计师助理的James Hope转投奇瑞汽车上海造型中心担任设计总监，这是最近一位跳槽至本土车企的西方设计师。在此之前的去年11月份，沃尔沃原设计总监彼得·霍布里到吉利汽车任职设计副总裁。不过，这不是仅有的两家公司。

　　中国制造业迫切需要转型升级，汽车行业的企业也需要从低水平的横向竞争中逃脱出来，设计在公司战略中的地位日益提升。

　　造车设计理念觉醒

　　上海交通大学媒体与设计学院设计系工业设计主任傅炯告诉《第一财经日报》记者：“设计在中国的作用还远远没有发挥出来。目前的趋势是，设计越来越和品牌、营销结合在一起，企业必须从宏观上利用设计，在企业经营的各个环节渗入设计，提高产品与服务的品质。”

　　国内一家本土车企研究院负责人认为，中国人对汽车设计的理解是一个渐变的过程。本土汽车制造历史比较短，中国人还没有自己的汽车设计理念，对汽车设计的理解也在逐渐建立。

　　近几年来，自主品牌汽车的造型设计令人刮目相看，并非之前一味模仿国外新车造型设计。

　　自2011年开始，江淮、奇瑞等车企开始强调新的汽车产品设计由自己的团队或者与设计公司共同开发，而不像前几年向市场推广产品时，喜欢强调自家的产品是由欧洲著名的设计公司设计。从某种程度上可以说，这是本土车企对汽车造型的重视程度在提高，越发重视在设计层面上对企业品牌概念的输出。

　寻找专属自己的设计语言

　　越来越多本土车企对外国人或者有海外背景的设计师委以重任。“现在，国内多家本土车企都聘请了新的设计总监和设计师，这个变化与国内汽车产业升级密切相关，造型设计成为本土汽车品牌品质升级的重要推手。”傅炯告诉记者。

　　或许，韩国汽车制造商起亚对汽车造型设计的变化，引发中国车企对汽车设计态度的转变。起亚汽车从廉价的没有设计语言的汽车造型风格到今天逐渐拥有了自己的品牌语言，这与他们请来的外脑设计师分不开。彼得·希瑞尔，欧洲三大汽车设计师之一，在他手里诞生过新甲壳虫、奥迪A6等。2006年，彼得·希瑞尔离开工作了25年的大众汽车，出任起亚首席设计师，彼得·希瑞尔领导起亚设计团队，为起亚汽车找到品牌DNA以及未来设计之路，定义出起亚汽车特有的设计语言。2008年，在彼得·希瑞尔领导下，起亚个性化和差异化的产品设计渐渐成形。

　　这个代表欧洲设计风格的设计师和亚洲文化成功碰撞，让中国的本土汽车品牌看到了未来汽车设计的前景。

　　本土汽车企业也对设计外包失去兴趣。“当设计一款车型时，即使外包给世界知名的设计师，也不一定能够打造出一款能够表达企业诉求的车型，这些外面的设计师也很难在短时间内了解企业的真正想法。对本土文化和市场的了解是个长期的过程，只有长期浸染在本土的文化里，设计师才能更深入了解本土市场需求。”上述国内车企研究院负责人称。

　　能在起起伏伏的汽车圈里始终保持优异“战绩”的营销人才并不多见，而这样的稀缺人才一举一动注定被行业人士所关注。

　　胡波属于这样的人。进入汽车圈七年有余，跳过两次槽，每一次都被媒体大肆报道。第一次是去年6月，从大众汽车集团(中国)大众汽车品牌市场营销总监一职转投势头正猛的捷豹路虎中国，任路虎中国执行副总裁。另一次则是今日(9日)重回老东家，成为大众汽车(中国)销售有限公司大众品牌进口车总经理。

　　正是这种在10个月“两连跳”的速度，引来包括各路媒体在内的多方关注。

　　“他去年从大众汽车离职，媒体提前3个月便有所察觉，但当时大众方面极力否认了这一消息，可见大众当时并不愿意放他走。”一位资深媒体人回忆道。

　　胡波在任期内尚佳的业绩佐证了这一观点。

　　自从2005年担任大众汽车集团(中国)大众汽车品牌市场营销总监一职以来，胡波主要负责大众进口车在中国内地及香港地区的品牌及所有市场营销工作。任期之内，他制定了一系列大众品牌战略和产品定位，制定了众多进口品牌的上市计划，并通过一系列市场活动大幅提升企业知名度。

　　2010年，大众进口汽车销售有限公司再创销售纪录，全年共实现销量43613辆，同比增长高达114%，远超国内进口车市场80%的平均增幅。中国市场更是一举成为大众进口高端车型辉腾的全球最大市场。

　　主管市场营销的胡波功不可没，他的市场营销能力有目共睹。彼时，正处于上升期的捷豹路虎(中国)公司正需要这样一位在中国市场的“开路先锋”。

　去年6月2日，胡波正式离开大众汽车。从市场总监升级为路虎中国执行副总裁，胡波完成了一次跃升。

　　接替英国人狄思豪的胡波，主要负责路虎在中国的品牌、产品及市场策略的制定与执行，直接向捷豹路虎中国总裁高博(Bob Grace)汇报。

　　虽然在路虎的时间不长，但胡波将路虎汽车在中国市场的销量带出了一条漂亮的上升曲线。数据显示，2011年捷豹路虎在中国的销量首次突破4.2万辆，全年61%的同比增幅领先于豪华车市场平均水平。其中，路虎在中国共交付36087辆汽车，同比增长54%。

　　在经销商网络方面，截至2011年年底，捷豹路虎在中国的签约授权经销商已增至113家。根据计划，到2013年，中国将会成为路虎全球最大的市场。

　　短短不到一年时间，胡波再次“回跳”，出乎大多数捷豹路虎(中国)公司员工的预料。

　　“他从大众过来，做到副总裁的位置，职位和薪水已经相当高了，能再次被大众挖回去，说明职位和薪酬都不低，且有可能更高。”捷豹路虎(中国)公司一位工作人员向《第一财经日报》记者透露。

　　上周五，大众汽车(中国)正式公布了包括胡波在内的8位高管的任命，其中，胡波从今日起，担任大众汽车(中国)销售有限公司大众品牌进口车总经理。大众汽车此次大规模高管调整，被业界认为是大众汽车在中国市场掀起新一轮市场攻势的前奏。

　　而这位1970年出生在上海的大众(中国)“老臣”，此次被召回并委以重任，足以证明大众汽车需要在进口车以及高端车业务上具有很强操作能力的管理人才。

　　胡波现在的“老板”、大众汽车(中国)销售有限公司董事长苏伟铭近日在接受媒体采访时对这位“爱将”的惜才之情溢于言表，“胡波曾做过大众市场总监，对大众市场业务较为熟悉，因此，一开始便是进口车管理层的主要候选人。”

　　事实上，胡波在进入汽车圈之前，其营销才能已经有所展露。他曾担任美国西北航空公司中国市场及企业传讯总监一职，之后又成为Brand One广告公司董事总经理。

　　在奥美集团(中国)收购Brand One之后，他成功地将Brand One广告公司转型为RMG整合营销公司。